A história do táxi aéreo no Brasil teve início para atender a um nicho de mercado formado por empresários e altos executivos que precisavam de mais segurança, privacidade, velocidade e flexibilidade em seus deslocamentos – atualmente, porém, o serviço não é mais voltado para atender exclusivamente ao mercado de luxo, pois menos de 3% dos voos são realizados por executivos ou famílias em viagens de férias ou a lazer. Dadas as dimensões continentais do território brasileiro, verifica-se que o setor de aviação executiva é um importante aliado para a dinamização dos negócios e para o rápido transporte de passageiros, além de permitir que pequenas cidades não servidas pela aviação regular possam ser alcançadas.

Quase 3.500 municípios brasileiros são atendidos por essa modalidade de voo, enquanto a aviação de grande porte atende a cerca de 120 localidades. De acordo com o comandante Domingos Afonso A. de Deus, diretor-geral da Associação Brasileira de Táxis Aéreos e de Manutenção de Produtos Aeronáuticos (Abtaer), apesar de sua enormidade territorial, o Brasil possui uma estrutura de transporte de passageiros e cargas baseada no modal rodoviário. “No passado as coisas eram mais simples, não havia tanta regulação. Consequentemente, os custos não eram tão altos e ganhava-se mais dinheiro. Hoje, tudo mudou. Todas as empresas credenciadas junto à Abtaer entendem que o mercado de aviação civil está muito regulado, principalmente no que se refere ao serviço de transporte público remunerado”, afirma.

Táxi aéreo pode ser um player complementar no atendimento das localidades que não tenham demanda de passageiros para as grandes empresas aéreas

Para o diretor-geral da Abtaer, o excesso de regulação não condiz com o discurso da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de dar mais liberdade para a atuação de empresas de táxi aéreo no país. Atualmente, acrescenta De Deus, é percebida uma mudança de visão estratégica e comportamental por parte dos gestores da agência, fator que pode contrabalançar a regulação, o discurso e a prática. “Precisamos que a Anac seja mais ágil na análise dos processos de táxi aéreo, pois o Brasil não pode se sustentar em quatro grandes empresas aéreas. Elas precisam do auxílio de linhas aéreas regionais e dos táxis aéreos”, avalia.

De acordo com o gerente de operações da aviação geral da Anac, Marcus Vinicius Fernandes Ramos, a agência vem aprimorando seu ciclo regulatório para que haja normas cada vez mais adequadas à realidade operacional do mercado, como a iminente revisão do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC 135), o aprimoramento de instruções suplementares operacionais e de aeronavegabilidade e a abertura para a discussão sobre diferentes modalidades de serviço que podem ser oferecidas pelas empresas.

Modalidades e perfis regionais

Conforme o gerente de operações da aviação geral da Anac, o mercado de táxi aéreo no Brasil está pautado nas modalidades de offshore (deslocamento de pessoas e materiais para plataformas de petróleo em alto mar ou em meio a áreas remotas terrestres); fretamento (contratos de deslocamento de pessoas entre pontos pré-definidos); transporte aeromédico (entre unidades hospitalares); e no preenchimento de lacuna de atendimento pelo modal aéreo a localidades que não possuem demanda suficiente para a prestação de serviços diretos pelas grandes empresas aéreas.

Dentro dessas modalidades, completa Ramos, há diferentes níveis de atendimento, sendo que o perfil de serviços das regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste é mais focado no uso de aeronaves mais simples para transporte de pessoas e materiais de localidades remotas para as capitais. “Esse atendimento é feito por contratos de fretamento com entidades públicas em sua maior parte”, esclarece. Já o perfil nas regiões Sudeste e Sul se dá aos moldes do que popularmente é chamado de “transporte executivo”, que tem por objetivo um atendimento diferenciado, geralmente servindo-se de aeronaves mais complexas.

Domingos de Deus, da Abtaer: quantidade de empresas em operação vem diminuindo. Foto: Divulgação

No contexto regional latino-americano, de acordo com Ramos, o Brasil ainda é o maior mercado, possuindo atualmente cerca de 130 empresas aptas a prestar serviços de táxi aéreo. Por sua vez, o diretor-geral da Abtaer complementa dizendo que todos os países da América Latina são signatários da Organização de Aviação Civil Internacional (Icao), mas cada um possui suas próprias regras. Para De Deus, apesar de termos umas das maiores frotas de aviões do planeta, o custo Brasil – referente aos preços praticados pelas empresas de infraestrutura aeronáutica e, principalmente do combustível – tem inviabilizado o desenvolvimento do setor no país.

Entraves

Na seara dos desafios para o segmento, o diretor-geral da Abtaer observa, entre uma série de obstáculos a serem ultrapassados, a questão da impossibilidade de se mensurar os números de faturamento, já que as empresas de táxi aéreo não divulgam abertamente seus dados financeiros para a realização de estudos e projeções de mercado.

De Deus atenta para os sinais de que o setor vem diminuindo de tamanho. Em 2009, a quantidade de empresas em operação era de aproximadamente 300. Hoje, conforme suas estimativas, não passam de 140. Outro fator que compromete o dinamismo do setor está ligado às questões de regulação. “Atualmente, temos casos de empresas aguardando mais de oito meses para a Anac vistoriar e expedir a autorização de voo e, se há reclamação por parte das empresas, a situação só piora e o peso da fiscalização é maior ainda. Precisamos minorar os trâmites burocráticos e também diminuir a subjetividade por parte dos inspetores da agência”, defende.

Para Marcus Ramos, da Anac, agência vem aprimorando seu ciclo regulatório. Foto: Divulgação

Há ainda a questão do Transporte Aéreo Clandestino (Taca), praticado de maneira generalizada e sem as devidas fiscalizações da Anac, além da falta de linhas de crédito para a aquisição de aeronaves, já que a idade média da frota brasileira gira em torno de 27 anos. “É importante o incentivo fiscal para o táxi aéreo, assim como se faz com os táxis do sistema rodoviário”, expõe. O gerente de operações da aviação geral da Anac reafirma dois dos problemas citados, que dizem respeito às questões tributárias relacionadas com a formulação de preços dos combustíveis e também à necessidade de linhas de financiamento para a renovação de frotas.

Iniciativas para a reação

Em operação desde 1999, a Helimarte começou pequena, com apenas um helicóptero para um piloto e um passageiro, desenvolvendo trabalhos de sobrevoo para fotos, filmagens e monitoramento com radialistas a bordo. Entre os anos de 2008 e 2013, a empresa se desenvolveu adquirindo sete novas aeronaves, com um investimento estimado em US$ 15 milhões. Ainda nesse período, a frota chegou a 14 aeronaves, uma centena de funcionários diretos, dois hangares no Campo de Marte, na capital paulista, além de convênio com mais de 300 helipontos apenas na cidade de São Paulo.

Para o comandante Jorge Bitar Neto, proprietário da Helimarte, nos últimos três anos a empresa se readequou à realidade da economia brasileira por conta da recessão e reduziu em 20% a sua frota e o número de funcionários. “Apesar da desaceleração dos últimos anos, a Helimarte conserva uma estratégia de investimentos em diversos novos serviços especializados, como o apagamento de incêndios florestais, cargas externas, serviços de resgate e transporte aeromédico, aerolevantamento e filmagens especiais, entre outros, incorporando novas tecnologias e atuando em novas regiões do país”, explana.

Já a Twoflex, fundada em 2013 e fruto da fusão da Two Aviation e da Aero Flex, acumula mais de 100 mil horas de voo, 60 mil decolagens e, em 2017, registrou um faturamento de R$ 65 milhões, margem 24% superior à do ano anterior. A companhia, que possui cerca de 140 funcionários, dos quais 50% fazem parte da tripulação, já pousou em 174 aeroportos em diversos pontos do país.

De acordo com Rui Aquino, presidente da Twoflex, a empresa mantém uma frota padronizada com manutenção e treinamento próprios e adquiriu, em 2017, um simulador de voo da aeronave turbo-hélice Cessna Gran Caravan, instalado em sua base, no aeroporto de Jundiaí (SP), para treinamento da tripulação. “Investimos cerca de R$ 1 milhão na aquisição e também realizamos um aporte de mesmo valor para a manutenção do interior de nossas aeronaves. Acredito que isso represente um diferencial adicional em padrão de segurança, já que o simulador é um equipamento único no setor de táxi aéreo e aviação regional no país”, declara Aquino.

A companhia também está em negociação com a Gol Linhas Aéreas para oferecer voos complementares em vários estados brasileiros, destinados a localidades com demanda de até 30 passageiros, e tem planos de adquirir mais cinco aeronaves Gran Caravan ainda no primeiro semestre de 2018, aportando um total de R$ 20 milhões.

A empresa carioca Helistar iniciou suas operações em 2007 e também atua no mercado de fretamento executivo e administração de aeronaves de terceiros, com prestação de serviço de hangaragem. Segundo Victor Sidi, diretor da Helistar, o cuidado com a segurança é primordial para atuar com excelência no mercado de fretamento executivo, no qual nem sempre o preço mais baixo pode representar a melhor escolha por parte dos clientes.

Victor Sidi, da Helistar: cuidado com a segurança é primordial. Foto: Divulgação

Para Sidi, não é possível abrir mão da alta qualificação profissional dentro de um mercado que envolve altos custos operacionais e em que o trabalho desenvolvido pela empresa preza em primeira instância pela segurança de voo. “Não é nossa intenção baixar os custos dos serviços que prestamos apenas para ganhar mercado. Fazemos reuniões frequentes com nossos pilotos para que reportem problemas vistos ou ocorridos durante os voos”, diz. “O ano de 2017 foi de espera para nós, sem grandes investimentos. Para este ano, estão previstas melhorias na infraestrutura dos nossos hangares”.

Presente e futuro

Sobre as expectativas de resultados do setor de táxi aéreo para 2018, o diretor-geral da Abtaer prevê novos debates para um projeto de lei de revisão do ICMS para os combustíveis da aviação no Brasil, além da promoção de dois fóruns de infraestrutura na Amazônia.

Para De Deus, a Anac precisa entender que as novas tecnologias estão chegando ao mercado e que é necessária mais celeridade na compreensão das demandas e na lida com recursos como drones, aplicativos e infraestrutura de helipontos com capacidade para atender ao avanço da frota de helicópteros nas cidades com deficiência de mobilidade, entre outras questões. “Mesmo com muitas dificuldades, vemos que a atual gestão da Anac tem buscado ouvir os segmentos, prover soluções compartilhadas e com equilíbrio da segurança operacional”, completa.

Jorge Bitar Neto, da Helimarte: transporte clandestino prejudica o mercado. Foto: Divulgação

Já para o gerente de operações da aviação geral da Anac, juntamente com a expectativa de melhora do cenário econômico brasileiro, há uma esperança de retomada de contratos de transportes para as empresas de táxi aéreo, o que ocasionará o aumento de movimentação dessas companhias no sentido de expandir e enrobustecer suas frotas. Conforme Ramos, no longo prazo, podemos pensar o setor de táxi aéreo, considerando a tendência de recuperação da economia brasileira, como um potencial player complementar às grandes empresas aéreas no atendimento das localidades que não possuam demanda para prestação de serviços de forma direta pelas grandes empresas.

Para o proprietário da Helimarte, a prioridade em 2018 é atingir novos mercados e retomar a participação no nicho executivo, prejudicado pelo transporte aéreo clandestino. De acordo com Bitar Neto, o desenvolvimento do setor está ligado à mobilização dos órgãos públicos para criar incentivos direcionados ao combate da ilegalidade no transporte aéreo, que cresce e prejudica as empresas regulamentadas. “É um setor que de modo geral está sofrendo com altos custos, com o cumprimento de requisitos e outros pontos que não existem para quem opera o táxi aéreo clandestino”, afirma.

Rui Aquino (à esq.), da Twoflex: negociação com a Gol. Foto: Divulgação

As expectativas do presidente da Twoflex são otimistas no que diz respeito ao projeto com a Gol para a operação de aviação complementar. Com isso, avalia Aquino, a companhia deve crescer 20% em relação ao ano passado. “Observamos sinais de melhora com o aumento de contratos. O segmento de cargas também tem um grande potencial de expansão, tanto que já estamos investindo há cinco anos”, explica.

O diretor da Helistar aposta que 2018 será um ano muito mais promissor, pois já é observado um aumento na procura de fretamentos e dos negócios em geral. A percepção de Sidi sobre a demanda atual é de que há uma movimentação maior de empresários no eixo Rio-São Paulo desde o final de 2017.