No dia 17 de dezembro do ano passado, a Ford anunciou que transferirá para o México a fabricação de seus novos carros elétricos. A empresa, que inicialmente havia acusado o golpe ante as ameaças do presidente Donald Trump, cancelando o investimento de US$ 1,6 bilhão para a construção de uma planta em San Luis Potosí, decidiu, um ano depois, que o México continuará sendo uma de suas grandes plataformas manufatureiras.

O anúncio foi recebido com surpresa e alívio pelo setor automobilístico nos dois lados da fronteira – um bom presságio diante dos poucos avanços que se seguiram à quinta rodada de renegociação do Tratado de Livre Comércio da América do Norte (NAFTA, na sigla em inglês).

A decisão da Ford foi interpretada por muitos analistas como um sinal de que a indústria se sente forte, para além das ameaças e para além do NAFTA. Ainda que as negociações corram o risco de se encerrar a qualquer momento com um simples tuíte, existe vida depois da renegociação, não importa qual seja o resultado: nisso concordam as montadoras, os analistas, os diversos elos da cadeia de autopeças e as associações que reúnem os diferentes setores da indústria. Essa foi uma das conclusões dos atores do setor que se reuniram na cidade de León para discutir o assunto no recente Auto Industry Summit 2017 do México.

Os números da produção até novembro de 2017 reforçam o otimismo do mercado e mostram uma indústria mexicana forte. Estima-se que o superávit do ano a favor do país ultrapasse os US$ 65 bilhões, US$ 10 bilhões a mais do que em 2016, de acordo com dados da Associação Mexicana da Indústria Automobilística (AMIA) – para infortúnio de Trump, que não suporta ver cifras como essa sem lançar uma ameaça.

A perda de empregos nos Estados Unidos não se dá por causa do México, mas sim pelo aumento da produtividade, como já aconteceu na década passada, e por causa da China, diz analista norte-americano

Quarto maior exportador

A produção da indústria automobilística, de 3,5 milhões de veículos, aumentou sua importância relativa na economia mexicana. Quando o NAFTA entrou em vigor, ela representava 1,9% do PIB do país, enquanto hoje chega a 3,3%. Sua contribuição só é ultrapassada pela agroindústria, que também é o único setor que a supera em geração de emprego. Além disso, é o mais importante gerador de divisas da indústria mexicana, incluindo o petroleiro.

Em nível global, o México é o quarto maior exportador de automóveis e o quinto em autopeças, ocupando dessa maneira uma posição vital nas cadeias produtivas. O país concentra a produção dos utilitários, mas está presente em todos os subsetores.

As gigantes norte-americanas utilizam o México como principal plataforma para distribuir seus automóveis no mercado mundial, aproveitando os acordos comerciais do vizinho latino (são 12, com 46 países) e também se valendo dos salários bem mais baixos. Um operário nos Estados Unidos ganha US$ 30 dólares por hora, enquanto no México o valor da hora trabalhada é de US$ 3.

O país exporta quatro de cada cinco automóveis que produz – e “com o tempo se transformou num produtor completo”, diz Oscar Albin, presidente-executivo da Indústria Nacional de Autopeças (INA), associação do setor. “Sua relevância no total da produção da América do Norte e mundial é cada vez maior”.

O destino natural das exportações mexicanas segue sendo a região do NAFTA, principalmente os Estados Unidos (77%), mas há tempos outros mercados têm registrado crescimento importante – embora marginal, se comparado ao norte-americano. É o ocaso da Ásia, para onde as exportações até novembro do ano passado subiram 29,7%, ou para a Europa, com 37,9% a mais. A participação dessas regiões, no entanto, não chega a 7% do total das exportações mexicanas.

Apesar do mercado interno em queda, a produção do México chegou a números recordes em 2017, de acordo com dados da AMIA. O país alcançou em parte os objetivos do Programa Estratégico Automobilístico Visão 2020, apresentado pelo Ministério da Economia em 2013. O órgão propunha então transformar o México num dos três países preferidos mundialmente para desenho e manufatura de veículos, assim como de peças e componentes – e, além disso, alcançar um tamanho de mercado doméstico de veículos novos capaz de atrair novos investimentos no setor. O segundo objetivo não foi atingido – e, quanto ao primeiro, parece não ser bem visto pelo governo do vizinho do Norte.

Apenar da renegociação, os anúncios da instalação de novas plantas no México não pararam depois de uma época de pânico, quando a Ford e a General Motors decidiram mudar os investimentos que já tinham programado no país.

A Kia e a Mazda acabam de abrir novas plantas; a Mercedes terá uma nova ainda neste ano; a BMW projeta inaugurar uma unidade em San Luis Potosí no ano que vem; e a Toyota chegará a Celaya em 2021.

Pedras no sapato

O setor automobilístico é responsável por 85% do déficit comercial dos Estados Unidos com o México. Somente a China, o Japão e a Alemanha, nessa ordem, têm um superávit maior. Donald Trump sabe muito bem disso. Suas ameaças em primeira pessoa às empresas do setor são ouvidas desde os tempos da campanha eleitoral.

“Reduzir o déficit por meio de uma correção do tratado não é realista por conta de como as cadeias de valor estão integradas na região”, diz Guillermo Rosales, diretor-geral da Associação Mexicana de Distribuidores de Automóveis (AMDA). Rosales se refere ao fato de que um veículo cruza em média por oito ocasiões a fronteira entre Estados Unidos e México antes de ficar pronto, indicando a complexidade e a integração da cadeia.

O déficit continuará aumentando nos próximos anos, de acordo com estimativas da IHS Markit, mais importante consultoria do mundo no setor. A IHS espera que em sete anos a porcentagem da produção mexicana na região da América do Norte suba de 19% a 24% (4,3 milhões de automóveis), enquanto a produção total da região permanecerá a mesma. “O México evoluiu e se tornou um ator cada vez mais relevante na região. Apesar de todos os nós do NAFTA, cremos que seu protagonismo seguirá crescendo”, diz Guido Vildozo, senior manager da consultoria.

Outra pedra no sapato para o governo de Washington tem a ver com os empregos. Trump acredita que o México é a razão pela qual muitas montadoras tenham decidido abandonar os Estados Unidos em busca de melhores condições – ou que tenham escolhido fazer suas plantas no vizinho já com o objetivo de abastecer o mercado em terras do Tio Sam. “A perda de empregos não se dá por causa do México, mas sim pelo aumento da produtividade, como já aconteceu com a agricultura na década passada, e por causa da China”, aponta Christopher Wilson, do Woodrow Wilson International Center, um dos think tanks mais importantes do mundo.

“Cada hub tem aliados de baixo custo. Se não somos nós, quem será?”, pergunta Oscar Albin – que, como representante da INA, participa das negociações do tratado. “Nosso único objetivo será manter, defender, revisar e melhorar os acordos atuais. Essa é a meta da parte mexicana”.

Os baixíssimos salários são uma realidade que a indústria automobilística mexicana se nega a discutir, apesar da pressão de seus dois sócios do NAFTA e das vozes de vários grupos como a Confederação Patronal da República Mexicana (Coparmex). O país violou o compromisso feito com os Estados Unidos e o Canadá na negociação do NAFTA de 1993 que propunha uma melhoria salarial para os empregados mexicanos. Desde então o abismo salarial entre os três membros não parou de crescer.

De 2006 até hoje o salário médio real em todos os países do G20 aumentou de 20% a 40% – na China, quase 200%. Somente no México os salários reais diminuíram no período, de acordo com a Organização Internacional do Trabalho (OIT). Os mexicanos são os mais mal pagos entre os membros da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE).

De acordo com um estudo do Boston Consulting Group, entre 2006 e 2016 os salários dos trabalhadores da indústria automobilística mexicana subiram 20%, enquanto que em outros países que também lideram esse setor o aumento foi de quase 100%. Na China, por exemplo, foi de 157%.

Entretanto, tudo indica que o tema não será diretamente discutido na renegociação do NAFTA.

Rescisão automática

As equipes de negociação do México, do Canadá e dos Estados Unidos concluíram a quinta rodada de renegociação do NAFTA no último mês de dezembro. Alguns dos participantes das negociações afirmaram que os representantes de Washington reduziram suas exigências nessa rodada por pressão de sua própria indústria agropecuária. No entanto, suas posições ainda estão muito longe do que seria aceitável para os demais integrantes do bloco.

A proposta do governo Trump que despertou mais controvérsia nas delegações mexicana e canadense em relação ao setor automobilístico tem a ver com as regras de origem. Seus negociadores propuseram elevar a percentagem de conteúdo regional na indústria automobilística de 62,5% para 85%. Além disso, pretendem que a metade dos insumos utilizados para fabricar um carro em qualquer dos três países seja proveniente dos Estados Unidos e que se inclua o rastreamento de origem em 100% das peças.

“A proposta norte-americana é irrealista, inalcançável. Está baseada em relatórios de 2011, quando as condições eram completamente diferentes”, afirma Eduardo Solís, presidente-executivo da AMIA. “Os insumos são mais caros nos Estados Unidos, e necessariamente vamos encarecer o veículo, diminuindo o poder de compra dos norte-americanos. Isso não convém a ninguém”.

Outra das propostas que o país governado por Trump pretende impor é a cláusula sunset, ou de rescisão automática. Por meio dela, o tratado teria uma data de caducidade de cinco anos se os três países não fizerem um acordo em contrário durante esse período. O ministro da Economia mexicano, Ildefonso Guajardo, declarou dias depois de conhecer a proposição: “Isso é claramente o contrário do que ocorre nos acordos comerciais. Se a única certeza é a rescisão e só por um voto se pode continuar ou referendar, daríamos aos investidores dos três países indicações muito ruins sobre a manutenção e a longevidade de um acordo comercial”.

Muitos dos atores reunidos no Industry Summit mexicano de 2017 veem as propostas norte-americanas como um intento de tensionar ainda mais a corda entre os três países. Para outros, é o começo do fim do tratado. Mas o pessimismo inicial, quando se escutaram as primeiras arengas contra o NAFTA e a indústria automobilística, deu lugar a uma certeza de que o setor sobreviverá.

Caso as negociações falhem, os mexicanos podem recorrer à cláusula de Nação Mais Favorecida da Organização Mundial do Comércio (OMC) até 180 dias depois de os Estados Unidos eventualmente notificarem o México sobre sua decisão de abandonar o NAFTA. A cláusula determina que, se for concedida a um país uma vantagem especial (de ordem tarifária, por exemplo), a concessão deve ser estendida a todos os demais membros da OMC. Isso significa que os Estados Unidos teriam que se ajustar às regras da OMC, razão pela qual a ameaça inicial de Trump de impor uma tarifa de 20% a 35% é irreal, concordam as diferentes associações.

Nesse caso, de acordo com dados da INA, para os veículos leves – nos quais se concentra a produção mexicana –, a tarifa seria de 2,5%; para autopeças ficaria entre zero e 6%; para picapes e caminhões de carga (em alguns casos) poderia chegar a 25%.

Para Christopher Wilson, do Woodrow Wilson Center, há três cenários possíveis: “Que as negociações cheguem a bom termo, e nesse caso teríamos um NAFTA modernizado, mas com algumas restrições; que as negociações fracassem, mas que se siga num status quo; que fracassem e que se retorne às regras da OMC”.

“O mundo não vai acabar se tivermos que pagar uma tarifa, mas ninguém sairia ganhando”, acredita Eduardo Solís, da AMIA. “As montadoras europeias e asiáticas não vão deixar de produzir no país. Simplesmente pagarão a tarifa exigida pela OMC e trarão ainda mais insumos de outros países, e não dos Estados Unidos”.

Triunfo e derrota

As negociações com o governo Trump fazem pensar numa cena muito vista no cinema norte-americano dos anos 60: dois carros correm de frente um para o outro em grande velocidade. Perde quem se acovardar primeiro e sair do caminho. A indústria mexicana parece ter a força para resistir aos embates com a administração do país vizinho – e seus aliados não estão somente ao Sul da fronteira, nem apenas no setor automobilístico.

De acordo com Bruce M. Belzowski, diretor do Instituto de Pesquisa de Transporte da Universidade de Michigan, as câmaras mais importantes da indústria automobilística dos Estados Unidos são contrárias às condições que o governo quer impor, e ultimamente vêm procurando aumentar a interlocução com o círculo próximo ao presidente. Congressistas republicanos e democratas estão aumentando o volume de sua voz contra as intenções de Trump.

Um triunfo do presidente poderia representar uma derrota comercial terrível para seu país, explica Wilson. “As propostas dos Estados Unidos fracassariam em seu objetivo de recuperar alguns empregos industriais ao país, debilitariam a posição norte-americana no mapa global e empobreceriam seus próprios consumidores”.

O México tem uma vantagem comparativa por seus baixos salários, mas também uma dívida urgente com os trabalhadores do setor, e terá que ajustá-la em algum momento, como já fez a China. “Ao mesmo tempo, deve pensar em melhorar sua produtividade”, diz Bruce M. Belzowski.

O professor se refere a um estudo do Boston Consulting Group segundo o qual cada trabalhador do setor automobilístico dos Estados Unidos fabricou 12,7 veículos em 2016; um canadense produziu 18,7; enquanto um mexicano, 4,5. O indicador mostra o alto grau de automatização dos membros mais do Norte do NAFTA, mas também o nível de capacitação e produtividade dos trabalhadores das montadoras – pontos nos quais o México teria que concentrar seus esforços e encontrar bases para o seu futuro.

Um triunfo de Trump “debilitaria a posição norte-americana no mapa global e empobreceria seus próprios consumidores”

Foto: Dan Scavino Jr. | White House

O calendário eleitoral está se aproximando tanto nos Estados Unidos (pleito para o Legislativo) quanto no México. A pressão para que se encontre uma saída para as negociações ocorre dos dois lados. Frente aos tímidos avanços, podemos estar a um tiro ou um tuíte da derrubada do NAFTA. Mesmo assim, o futuro não parece tão negativo quanto se previa anteriormente.

Se o México tiver que se ajustar às regras da OMC, um dos piores cenários, o ramo automobilístico seguiria sendo um bom negócio. O setor, inicialmente aterrorizado, respondeu às ameaças de Trump com anúncios de novos investimentos. Além disso, o crescimento das exportações em outras regiões é um alívio – pequeno – em relação à “naftadependência”.

Enquanto seguem as negociações, o México e toda a região do NAFTA deverão pensar num automóvel elétrico e autônomo, afirma Oscar Albin, da INA. “Mais do que nunca a América do Norte deve mostrar-se como um bloco sólido para poder liderar essa nova era automobilística. Deveríamos buscar fazer a região mais competitiva em seu conjunto. A competição não é entre os Estados Unidos e o México, mas entre a América do Norte, a Europa e a Ásia”.